top of page

Bilansvaret, med hovedvekt på «gjer»-vilkåret

Oppdatert: 22. apr.

1. Innledning

1.1. Introduksjon

I 2021 ble det registrert 80 dødsfall og 569 alvorlige personskader som følge av trafikkulykker i Norge, ifølge tall fra Statistisk Sentralbyrå. Statistikken viser at trafikkskader fremdeles utgjør en av de mest dominerende risikofaktorene i moderne tid. Trafikkskadene skyldes ofte bilens farlige egenskaper i lys av å være et motorisert kjøretøy, deriblant dens fart, tyngde, motor mv. Det farekomplekset som en motorvogn utgjør, var det bærende hensynet for vedtakelsen av bilansvarsloven [heretter bal.] av 1961. Etter bal. § 4 er trafikkforsikreren [bileiers forsikringsselskap] objektivt ansvarlig for skade som motorvogn «gjer». Innenfor bilansvarsloven har «gjer»-kriteriet fått en sentral plass, og rettsutviklingen viser at stadig flere skadehendelser omfattes av «gjer»-kriteriet.


1.2. Formål og avgrensning

Artikkelens formål er å redegjøre for det objektive ansvaret etter bilansvarsloven, med hovedvekt på «gjer»-kriteriet etter bal. § 4. Rettspraksis vil i hovedsak tjene som verktøy for å belyse det nærmere innholdet i «gjer»-kriteriet.


I den videre fremstillingen vil det foretas en generell redegjørelse av bilansvaret, (pkt. 2) samt de legislative hensyn bak ansvarsordningen (pkt. 3). Videre behandles anvendelsesområdet til bilansvarsloven (pkt. 4) og «gjer»-kriteriet etter bilansvarsloven (pkt. 5). Avslutningsvis vil det foretas en sammenfatning av bilansvaret (pkt. 6).


Ettersom «gjer»-kriteriet utgjør den sentrale delen av fremstillingen, avgrenses artikkelen mot skader som faller utenfor lovens anvendelsesområde [bal. § 2], begrensninger i ansvaret ut fra skadeobjektets art [bal. § 5], samt kollisjons- og medvirkningsreglene [§§7 og 8].


2. Generelt om bilansvaret

Bilansvaret er et lovfestet ansvarsgrunnlag som pålegger trafikkforsikreren et objektivt ansvar for skader som motorvogner «gjer», jf. bal. § 4. At ansvaret er objektivt, følger av ordlyden i § 4, hvor det heter at skadelidte har krav på erstatning fra trafikkforsikreren «endå om ingen er skuld i saken». Essensen i et «objektivt ansvar» er at det ikke eksisterer noen forutsetning om skyld.


Systemet i bilansvarsloven bygger på at det er trafikkforsikreren til bilen, ikke bileier selv, som er ansvarssubjektetet, jf. bal. § 4. Dersom skadelidte ønsker å fremme et erstatningskrav for skadehendelser som omfattes av loven, må kravet av den grunn fremmes mot trafikkforsikreren. Loven er imidlertid ikke til hinder for at skadevolder kan bli personlig ansvarlig for skadeforvoldelsen etter alminnelige erstatningsregler, jf. bal. § 11 (1). Et slikt personlig ansvar må derfor bygge på et annet ansvarsgrunnlag enn det objektive ansvaret etter bilansvarsloven.


Et spørsmål som kan oppstå i denne sammenheng, er hvilke erstatningsregler som kan pålegge skadevolder et personlig ansvar. Det er antatt i juridisk teori at slikt ansvar kan utledes fra det alminnelige culpaansvaret, eller fra arbeidsgiveransvaret etter skadeerstatningsloven [heretter skl.] § 2-1. Det ulovfestede objektive ansvaret er på sin side antatt å ikke kunne medføre et personlig ansvar for skadevolder, jf. Kjelland (2019) s. 181.


3. Legislative hensyn

Formålet med bilansvaret er for det første å sikre skadelidte et sterkt erstatningsrettslig vern ved motorvognskader, og da spesielt for de skadene som skyldes bilens farlige egenskaper som kjøretøy, jf. Hagstrøm/Stenvik (2019) s. 300. Loven realiserer formålet ved å fastsette et objektivt ansvar for skader som en motorvogn «gjer», jf. bal. § 4.


Videre begrunnes bilansvaret ut fra hensynet til å verne bileier mot et personlig ansvar, som kan være økonomisk ruinerende, jf. ibid. Hensynet er ivaretatt gjennom bal. § 4, hvor det heter at skadelidte krav på erstatning fra «det trygdelaget som vogna er trygda i». Ordlyden viser til at det er trafikkforsikreren til bilen som må bære erstatningsansvaret, og ikke bileieren selv. På denne måten blir erstatningsansvaret etter loven plassert hos trafikkforsikreren, slik at bileieren vernes mot personlig ansvar.


Etter bal. § 15 pålegges bileieren en forsikringsplikt for skadehendelser som faller inn under kapittel II i bilansvarsloven. Forsikringsplikten begrunnes blant annet ut fra pulveriseringshensynet; ved skade fordeles kostnadene knyttet til det økonomiske tapet på alle som betaler inn forsikringspremie til vedkommende forsikringsselskap. På denne måten innebærer forsikringen at alle forsikringstakerne har en form for spleiselag for eventuelle erstatningskrav forsikringsselskapet kan få rettet mot seg. Forsikringsplikten bidrar på denne måten til at skadelidte tilkjennes kompensasjon på en sikker og effektiv måte.


4. Bilansvarslovens anvendelsesområde

4.1. Generelt

Når en leser forarbeidene, er det klart at lovgiver tok sikte på å gi bilansvarsloven et vidt anvendelsesområde. Her uttales det at når trafikkforsikringens dekningsområde skal avgrenses «må man ha for øye at en snever grense kan være i strid ikke bare med det utsatte publikums interesser, men også motorvognfolkets interesse i sikring mot det personlige ansvar som følger av alminnelige erstatningsregler», jf. NUT 1957:1 s. 58. Forarbeidene gir dermed uttrykk for at en må strebe etter et vidt anvendelsesområde for bilansvaret, slik at skadelidte gis et rimelig vern, og bileieren beskyttes mot å bli personlig ansvarlig.


Lovens virkefelt fremgår av av bal. § 1, hvor det heter at loven gjelder «skade som motorvogner gjer på folk eller eige». De vilkårene som må være oppfylt for at loven kommer til anvendelse er: (i) skade [som] (ii) motorvogn, (iii) gjer [på] (iv) folk eller eige.


I det følgende behandles alle vilkårene. Ettersom gjer-kriteriet er et hovedvilkår i loven, og har sentral plass i denne fremstillingen, behandles vilkåret i eget punkt nedenfor.


4.2. «Skade» på «folk eller eige»

Ordlyden i «skade» gir isolert sett uttrykk for at loven omfatter all type skade. Det følger imidlertid av NUT 1957:1 s. 58 at skader som utvikles over tid ikke dekkes, deriblant eksosskader som utvikles over tid.


Videre kan det utledes av ordlyden «skade på […] at personskader er omfattet av loven. Rettspraksis illustrerer at både fysiske og psykiske skader omfattes, jf. Rt. 1998 s. 1565 (Nakkesleng I) [fysiske skader] og Rt. 2007 s. 158 (Pseudoanfall) [psykiske skader].


Videre gir ordlyden «skade på […] eige» uttrykk for at også tingsskader omfattes. Dette underbygges av dommen inntatt i Rt. 1996 s. 1473 (Skjerping Bro). Lovens virkefelt omfatter i tillegg formuesskade som følge av person- eller tingskade. Det er derimot uenighet i juridisk teori om hvorvidt loven omfatter rene formuesskader, som ikke er en følge av person- eller tingskade. Lødrup tar til orde for at rene formuesskader ikke er omfattet (Lødrup 2019 s. 232), mens Kjelland på sin side argumenterer for ordlyden i «eige» er vid og taler for at rene formuesskader omfattes, jf. Kjelland (2019) s. 181. Ettersom lovgiver tok sikte på å gi bilansvaret et vidt anvendelsesområde, synes Kjelland sitt synspunkt å være mest treffende.


4.3. «Motorvogn»

Etter bal. § 1 oppstilles det et krav om at skaden må være forårsaket av en «motorvogn». I denne sammenheng kan «motorvogn» forstås som et rettslig begrep, hvoretter begrepet er legaldefinert i bal. § 3 (1). Av legaldefinisjonen fremgår det at «motorvogn» omfatter «køyretøy, som vert drive med motor og er laga eller esla til å køyrast på bakken, såleis og tråd (trolleybuss), men ikkje køyretøy som går på skjener». Både personbiler, lastebiler, busser og liknende kjøretøy anses som motorvogn etter bestemmelsen.


Rettspraksis er også illustrerende for hvilke kjøretøy som omfattes av motorvognbegrepet; som motorvogn regnes blant annet segway jf. HR-2016-2228-A (Segway) og el-sparkesykler, jf. HR-2023-298-A. Selv om de ovennevnte dommer gjelder «motorvogn»-begrepet slik det er definert etter vegtrafikkloven av 1965 § 2-2, er denne definisjonen i stor grad sammenfallende med motorvogn-definisjonen etter bal. § 3 (1). Videre følger det av bal. § 3 (3) at «tilhengjar og anna vedheng» til en motorvogn, regnes som en del av vognen når det kjøres sammen med motorvognen eller er festet til den. Dette kan eksempelvis være campingtilhenger, jf. kjøretøyforskriften § 2-5 nr. 5, hvor «tilhenger» defineres.


Oppsummert må det foreligge en «motorvogn» som forårsaker «skade» på «folk eller eige». I tillegg til dette oppstilles det et krav om at motorvognen «gjer» skade. Sistnevnte vilkår behandles mer inngående i neste punkt.


5. «Gjer»-kriteriet etter bilansvarsloven § 4

5.1. Generelt

«Gjer»-kriteriet må forstås som det mest sentrale vilkåret i bilansvarsloven. Vilkåret følger blant annet av bal. § 1 om lovens virkefelt, § 4 om det objektive ansvaret, og § 8 om ansvarsfordeling ved kollisjoner. I Politiflukt-dommen (Rt. 2003 s. 557), viste Høyesterett til at likheten mellom «gjer»-kriteriet i de ulike bestemmelsene i bilansvarsloven, talte for at «lovens innhold i det alt vesentlige er det samme etter disse bestemmelsene». Av den grunn blir det følgelig sluttet til at «praksis rundt § 4 om bilansvarets rekkevidde dermed blir relevant også ved tolkningen av § 8», jf. avsnitt 26.


Av ordlyden i «gjer» kan det utledes at skaden må være forårsaket av motorvognen. Dette underbygges av forarbeidene, hvor det uttales at «gjer» innebærer at bilen «volder skaden», jf. NUT 1957:1 s. 58. Videre illustrerer rettspraksis til at «gjer»-kriteriet i utgangspunktet er en henvisning til det alminnelige årsakskravet, jf. blant annet Politiflukt-dommen.


Etter norsk rett er betingelseslæren utgangspunktet for vurderingen av om det foreligger årsakssammenheng. Betingelseslæren innebærer at handlingen eller unnlatelsen må være en «nødvendig betingelse for skaden», jf. Rt. 1992 s. 64 (P-pille II) side 69. Ved samvirkende årsaker, nemlig hvor flere årsaksfaktorer har bidratt til skaden, må motorvognen utgjøre en ikke uvesentlig del av hendelsesforløpet [uvesentlighetslæren], jf. side 70.


Videre er spørsmålet om «gjer»-kriteriet også innebærer et krav om adekvat årsakssammenheng. Forarbeidene gir på sin side uttrykk for at det alminnelige adekvanskravet ikke gjelder i forhold til bilansvaret, jf. NUT 1957:1 s. 60. I dommen inntatt i Rt. 2007 s. 158 (Pseudoanfall) konstaterer imidlertid Høyesterett at «gjer»-kriteriet i bal. § 4 må forstås «på samme måte som ellers i erstatningsretten» og at «den vanlige læren om adekvans gjelder i forhold til trafikkforsikringen også. Dommen kan følgelig tas til inntekt for at «gjer»-kriteriet tolkes som en henvisning til adekvanskravet.


I denne sammenheng er det imidlertid viktig å presisere at anvendelsesområdet for bilansvarsloven var ment til å være «så vidt at trafikkforsikringen dekker alle praktiske skader som det ikke er naturlig å henvise til dekning på annen måte, særlig annen forsikring eller trygd», jf. NUT 1957:1 s. 58. Med grunnlag i lovforarbeidene, argumenteres det i juridisk teori for at adekvanskravet ikke skal praktiseres for strengt, jf. Hagstrøm/Stenvik (2019) s. 309. Et for strengt adekvanskrav, kan medføre at anvendelsesområdet blir snevrere enn tilsiktet. Dermed vil de interessene lovgiver tok sikte på å ivareta, ikke sikres et tilstrekkelig effektivt vern.


Samlet sett innebærer «gjer»-kriteriet i utgangspunktet en henvisning til det alminnelige årsakskravet. Derimot gir både lovens forarbeider og rettspraksis uttrykk for at det må foretas en konkret helhetsvurdering, hvor lovgrunnen for bilansvaret [bilens farlige egenskaper som motorkjøretøy] vil være et viktig moment i vurderingen. I forarbeidene heter det at loven omfatter «enhver skade som har en noenlunde naturlig sammenheng med motorvognens tilstand, egenskaper eller andre forhold, såfremt skaden ikke er voldt ved at motorvognen brukes til annet formål enn som kjøretøy».


Videre uttales det at ved vurderingen av om skaden er voldt av en motorvogn, vil det være «et vegledende synspunkt om skaden er voldt ved en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for motorvognansvaret, nemlig særlig den risiko som er knytt til motorvognens fart, tyngde, lettbevegelighet, motor, signaler og teknisk utstyr for øvrig», jf. NUT 1957:1 s. 58. Rettspraksis viser at de veiledende uttalelsene i forarbeidene har fått stor vekt når en skal vurdere om skaden er voldt av en motorvogn. Dette belyses nærmere nedenfor.


5.2. Typetilfeller som er klart innenfor «gjer»-kriteriet

Bilansvaret omfatter først og fremst trafikkskader. Typiske eksempler på skade som motorvogn «gjer», er direkte skade på fotgjengere, kjøretøy og andre medtrafikanter, jf. NUT 1957:1 s. 58.


Fra rettspraksis er dommen inntatt i Rt. 1980 s. 1061 (Acrylballer) et eksempel på tilfeller som klart faller innenfor «gjer»-kriteriet. Saken gjaldt en lastebilsjåfør som under henting av et parti akrylballer, ble skadet da to av akrylballene raste ut. Ballene var stablet opp 5-6 i høyden, utenfor et lagerskur, og ble transportert med gaffeltruck fra lagerskuret til lastebilen. I denne saken kom Høyesterett frem til at «gjer»-kriteriet var oppfylt.


I den konkrete vurderingen viste Høyesterett til at trucken ikke hadde vært i direkte kontakt med akrylballene som raste ut, men at «bevegelsene i de tilstøtende ballestabler må for den vesentlig dels vedkommende antas å være forårsaket når truckens gaffel ble presset inn mellom ballene ved at trucken kjørte frem mot stabelen», jf. s. 1066. Med andre ord viste Høyesterett til at gaffeltrucken var en nødvendig betingelse for at akrylballene raste ut og forårsaket skadene [betingelseslæren], og at trucken utgjorde en vesentlig del av årsaken til skaden [uvesentlighetslæren].


I den foreliggende saken stod trucken stille da akrylballene falt ut, men Høyesterett fant ikke dette avgjørende for årsaksvurderingen. Høyesterett uttalte at «[d]e egenskaper ved trucken som var avgjørende var dens fremdriftsmaskineri, bevegelighet og tyngde, dvs. egenskaper som er en del av det farekompleks som er grunnlaget for motorvognansvaret», jf. side 1066. Med andre ord var skaden et utslag motorvognens farlige egenskaper som kjøretøy, hvilket trakk i retning for at «gjer»-vilkåret var oppfylt.


Videre er Hjullaster-dommen (Rt. 1999 s. 1312) er også illustrerende for tilfeller som klart omfattes av «gjer»-kriteriet. Saken gjaldt en frastjålet hjullaster som ble brukt som rambukk for å kjøre inn i en bankbygning og stjele minibanksafen. Høyesterett kom klart frem til at «gjer»-kriteriet var oppfylt, og viste til at skaden skyldes «hjullasterens bevegelighet og den kraft som skapes i kombinasjon av hastighet og tyngde», nemlig «bruken av hjullasteren som kjøretøy», jf. side 1316.


Både Akrylball- og Hjullaster-dommen viser at kjerneområdet av «gjer»-kriteriet ofte vil være saker hvor skadene skyldes bilens farlige egenskaper. Dette synspunktet bekreftes i Konteiner-dommen (HR-2016-2560-A) avsnitt 24. Dette må ses i lys av at lovgrunnen for bilansvaret ofte vil være et vektig moment i retning for erstatningsansvar.


5.3. Typetilfeller som er klart utenfor «gjer»-kriteriet

Til tross for at bilansvarsloven er ment til å ha et vidt anvendelsesområde, må rekkevidden av «gjer»-kriteriet avgrenses i enkelte tilfeller. I lovforarbeidene er deler av den nærmere avgrensningen uttrykkelig behandlet, hvor det heter at loven ikke bør omfatte «skadefølger som er uten noen naturlig eller rimelig årsakssammenheng med motorvognens tilstand, egenskaper eller andre forhold», jf. NUT 1957:1 s. 60


Uttalelsene i forarbeidene viser at skader som skyldes eksterne årsaksfaktorer, som verken er knyttet til motorvognen eller føreren, klart faller utenfor «gjer»-kriteriet. Dommen inntatt i Rt. 1968 s. 878 (Steinblokk) er illustrativ i denne retning. Saken gjaldt en bil som kjørte under et overheng hvor det nylig var foretatt sprengningsarbeider. En steinblokk raste ut og traff bilen, slik at førerhuset og forparten av lasteplanet ble knust, og flere anleggsarbeidere ble skadet og døde. Høyesterett kom frem til at «gjer»-kriteriet ikke var oppfylt.


I den konkrete vurderingen, viste Høyesterett til at fallet av blokken ble ansett som et «selvstendig, tilfeldig og utenfrakommende element i årsaksrekken» og at «[f]ørerens forhold, bilens utstyr eller manøvrering» ikke spilte noen rolle for hendelsesforløpet. Videre uttales det at det er «bilansvar loven regulerer» og at loven forutsetter at motorvognen «på en eller annen måte utgjør et virkende element i hendelsesforløpet». Steinblokk-dommen illustrerer følgelig at «gjer»-kriteriet ikke er oppfylt i tilfeller hvor motorvognen utgjør en passiv rolle i hendelsesforløpet, ettersom formålet med bilansvaret ikke gjør seg gjeldende her.


5.4. Grensetilfeller

Rettspraksis viser at det ofte kan oppstå tvil om rekkevidden av «gjer»-kriteriet, da særlig ved skader forårsaket av en stillestående motorvogn. Det farekomplekset som er lovgrunnen for bilansvaret, vil ikke alltid passe godt på slike tilfeller. Risikoen knyttet til motorvognen når den står stille, vil ofte være mindre enn når motorvognen er i bruk. Det følger imidlertid av NUT 1957:1 s. 58 at bestemmelsen ikke er begrenset til direkte trafikkskader, men omfatter blant annet klemskader og andre skader som skjer under av- og påstigning.


Dommen inntatt i Rt. 2012 s. 233 (Tankbil) er illustrerende for rekkevidden av skader ved av-og påstigning, hvor motorvognen står stille. Saken gjaldt en tankbilsjåfør som fikk skulderskade da han mistet fotfestet ved avstigning fra tankbilen og falt ned ca. 1,5 meter. Spørsmålet var om den skaden som tankbilsjåføren ble påført ved avstigningen, kunne regnes som skade som motorvogn «gjer», jf. bal. § 4.


For det første klargjorde Høyesterett at bilansvaret ikke er begrenset til de tilfeller hvor skaden er en typisk følge av bilens farlige egenskaper som motorvogn. Dette kommer til uttrykk i avsnitt 39 hvor førstvoterende uttaler at eksemplene i forarbeidene om at klemskader mv. omfattes av ansvaret, tilsier at man «ikke tok sikte på å begrense ansvaret til skader som er typiske for bilbruk». Videre uttales det i at lovgiver tok sikte på at «alle skader som kan oppstå som en naturlig konsekvens av motorvognens direkte bruk til transportformål etter omstendighetene omfattes», med unntak av lasting- og losseskader som i utgangspunktet faller utenfor.


I avsnitt 41 viste Høyesterett til sentrale momenter som inngår i vurderingen av om skaden omfattes av bilansvaret. For det første er det relevant å se hen til om «motorvognen har en utforming eller høyde som innebærer en høyere risiko enn normalt for personskade ved av- eller påstigning». Med andre ord vil en skade som skyldes bilens farlige egenskaper være et viktig moment i vurderingen.


Videre fremhevet førstvoterende at selv om skaden har en tilknytning til motorvognens direkte bruk, omfattes den ikke nødvendigvis av ansvaret. «Gjer»-kriteriet inneholder i tillegg et alminnelig årsakskrav. Ved årsaksvurderingen vil et sentralt moment være hvorvidt skadelidte «har opptrådt på en slik måte at denne opptredende fremstår som den sentrale årsaksfaktoren». Dersom skaden skyldes forhold utenfor motorvognen, vil dette også kunne tale mot ansvar etter bal. § 4. Med andre ord vises det her til uvesentlighetslæren. I den foreliggende saken var årsakskravet oppfylt ettersom tankbilens utforming og høyde var den dominerende årsaksfaktoren, og skadelidtes opptreden kom helt i bakgrunnen, jf. avsnitt 43.


Oppsummert kan det utledes av Tankbil-dommen, at «gjer»-kriteriet ikke innebærer et absolutt krav om at skaden er en typisk følge av bilbruken. Dette vil imidlertid være et viktig moment i den konkrete helhetsvurderingen. Videre kan det utledes av dommen at det generelle årsakskravet i erstatningsretten må være oppfylt for at det skal foreligge ansvar etter bal. § 4.


En annen dom som faller i randsonen av «gjer»-kriteriet, er Konteiner-dommen (HR-2016-2560-A). Saken gjaldt en mann som skled og falt ned fra taket på en konteiner, som var lastet opp på kranbil for videre transport. Fallhøyden var på ca. 3,6 meter, hvorav konteineren utgjorde ca. 2,47 meter. Høyesterett kom frem til at «gjer»-kriteriet ikke var oppfylt.


I denne saken oppstod skaden i tilknytning til at konteineren ble lastet opp på kranbilen for videre transport. For Høyesterett var det klart at skaden ikke var knyttet til motorvognens egne innretninger eller dens plassering i trafikken. Videre var den utløsende årsaken til skaden, at skadelidte skled på konteiner taket, som hadde løssnø på overflaten. Det var dermed egenskapene ved lasten som utgjorde den umiddelbare årsaksfaktoren; skadene var først og fremst en konsekvens av konteinerens høyde, til tross for at egenskapene ved kranbilen også kunne fått betydning for den oppståtte skaden. Kranbilen var derfor ikke «så vidt vesentlig i årsaksbildet at det var naturlig å knytte ansvar til den», jf. avsnitt 35. Dommen skiller seg dermed ut fra eksempelvis Akrylball-dommen, hvor det var motorvognens [truckens] farlige egenskaper, og ikke lasten [akrylballene], som var den dominerende årsaken til at akrylballene falt ut og gjorde skade.


I Konteiner-dommen, foretas det en oppsummering av blant annet Lastelem-dommen (Rt. 1986 s. 1293), som viser at de vegledende uttalelsene i forarbeidene, skal tillegges stor vekt ved vurderingen av om laste- og losseunntaket kommer til anvendelse, jf. avsnitt 32. Samlet sett er både Lastelem, Acrylball og Konteinerdommen eksempler på at de veiledende forarbeidsuttalelsene tillegges særlig stor vekt i saker som gjelder laste- eller losseskader.


En annen dom av interesse er Bagasjeluke-dommen (Rt. 2015 s. 1017). Saken gjaldt en bilpassasjer som gikk ut av bilen under stans, og ble truffet i hodet idet bilføreren slo igjen den åpne bakluka. Høyesterett kom frem til at «gjer»-kriteriet var oppfylt.


I vurderingen viste Høyesterett til at skadehendelsen hadde likhetstrekk med typetilfellene i forarbeidene som klart var omfattet av bilansvaret, nemlig klemskader, samt skader som noen lider ved å bli slått av vogndør som åpnes. Både den aktuelle skaden [skade oppstått under lukking av bagasjeluke] og skadetilfellene forarbeidene nevnte [klemskader mv.], ble ansett som skader som hadde «noenlunde naturlig sammenheng med en motorvogns tilstand, egenskaper og andre forhold», jf. NUT 1957:1 s. 68. Likhetstrekkene talte dermed for at «gjer»-kriteriet var oppfylt. Avgjørelsen synes å være i tråd med forutsetningene i forarbeidene, om at bilansvaret skal gis et vidt anvendelsesområde.


Oppsummert gir rettspraksis uttrykk for at spørsmålet om motorvogn «gjer» skade, må løses på bakgrunn av en konkret helhetsvurdering bestående av to elementer; (i) det alminnelige årsakskravet, og (ii) om skaden skyldes en realisering av motorvognens farlige egenskaper. Sistnevnte er ikke et absolutt krav, men vil være et viktig moment i helhetsvurderingen, jf. Tankbil-dommen. Dersom «gjer»-vilkåret og de øvrige vilkår i bal. § 4 er oppfylt, pålegges trafikkforsikreren et objektivt ansvar.


6. Avsluttende bemerkninger

Rettsutviklingen viser at bilansvaret har blitt strukket lengre, enn det en skulle anta ut fra uttalelsene i forarbeidene. Bagasjeluke-dommen viser eksempelvis at skader ved lukking av bagasjeluke kan omfattes av lovens virkefelt, selv om forarbeidene kun nevner åpne/lukke-skader av bildører. Videre, gir Tankbil-dommen uttrykk for at «gjer»-kriteriet ikke innebærer et krav om at skaden må skyldes bilens farlige egenskaper som kjøretøy. Bakgrunnen for dette er at bilansvaret er ment til å ha et vidt anvendelsesområde. I tillegg var det ønskelig fra lovgivers side at domstolene skulle gis rom til å utvikle bilansvaret i tråd med samfunnsutviklingen.




Litteraturliste

Hagstrøm, V. & Stenvik, A. (2019), Erstatningsrett. (2. utg.). Universitetsforlaget: Oslo

Kjelland, M. (2019), Erstatningsrett (2.utg.). Universitetsforlaget: Oslo









918 visninger0 kommentarer

Siste innlegg

Se alle

Comments


bottom of page